Viser arkivet for stikkord vei

Urealistiske Høyre-mål.

Høyre vil videre- og etterutdanne 10 000 lærere på 5 år. Det er 15.3 elever per kontakt-lærer. Så Høyre vil finne tid til å ta 153 000 elevers kontaktlærere bort fra tavlene for å etterutdanne og videreutdanne de, over 5 år. 30 600 elevers kontaktlærere vil hvert år sitte på å se på tavlen, istedenfor å skrive på tavlen.
Det er èn ting å tenke seg til hvordan man forbedrer skolen, “etterutdanning og videreutdanning, såklart!”, men det er en helt annen å forbedre systemet mens det står å går. Det krever planlegging og tilrettelegging og hvis Høyre ikke har brukt de siste 8 årene på dette vil de aldri klare å gjennomføre noe slikt på 4 år uten å forværre ting i den tiden og forbi (elever som får 5 år dårlig skolegang kommer seg ikke helt etter det).

Høyres tre andre hjertesaker er denne gangen “trygge arbeidsplasser”, “kvalitet og valgfrihet i helsevesenet” og “raskere utbygging av vei og kollektivtrafikk”.
Først kan jeg nevne at veiutbygging ikke er svaret, vi har mer enn nok vei, vi har 18.8 meter vei per person, mot United Kingdom sine 3.3 meter per person. Problemet er at vi ikke tillater oss selv å ha grusveier der vi kunnet levd med det (mange blindveier i boligfelt feks), så vi kan ikke ha effektive veikryss og veidekke på flaskehalsene som koster mer.
Flaskehalser defineres i dette tilfellet som de steder hvor trafikkmengden ikke er langt unna kapasiteten. Det er i slike områder det er viktig med effektive veikryss og enveiskjøring-løsninger. Slik at man ikke tilbringer tid med å vente i kryss.
Det er også svært viktig å ha effektivt veidekke. Med det menes tid brukt på vedlikehold som stenger eller begrenser veiene. Man kan ikke ha veidekke som må byttes ofte, feks, så mange flaskehalser kunnet trengt betong-dekke av betydelig tykkelse (da høvler man bare av toppen flere ganger for å jevne den ut med årene). Fordi hver gang man må stenge helt eller delvis èn vei nært- eller på -en flaskehals så blir det som en demning som gjør at overskuddstrafikken går ned andre veier og gjør at en hel rekke veier går over kapasiteten, og man får en stor trafikk-kork.
Hvordan man oppnår det mest effektive veinettet har ingenting med hvordan man betaler, prosjekterer eller hvor stort man tenker, eller hvor mye man betaler, det har med matematisk optimalisering å gjøre. Man lager en kompleks algoritme som man mater inn i en supercomputer, som da modellerer alle mulige veinett basert på vårt nåværende veinett. Så sammenlignes alle de mulige veinettene, og vi får skrevet ut det beste veinettet og hvordan man kan billigst oppnå det på færrest mulig “sjakk-trekk”. Kapasitet begrenses mest av et eneste sted, det er flaskehalsen man effektiviserer, for så å effektivisere den nest største flaskehalsen, så den tredje største flaskehalsen osv. Å utvide store strekninger mellom byer er som å utvide en hel 100 kilometer lang elv for å bli kvitt en 500 meter lang flaskehals hvor isdemninger dannes hver vår. Høyre vil teppebombe med vei-utbygginger for å forhåpentligvis treffe noen flaskehalser, jeg vil foreta billig smart-bombing som kun treffer flaskehalsene.
Matematisk optimalisering er en fremgangsmetode som brukes i design av alt mellom himmel og jord selv om det er svært sannsynlig at ingen som leser dette synes konseptet “matematisk optimalisering” høres kjent ut.
Hvis Høyre mener å ignorere dette og bare peise på med enda mer vei, slik at vi når 19 meter vei per person, med overdrevne utbyggelser for å utvide kapasiteten i veinettet, som Tysklands ekstravagante motorbane, så blir det svindyrt. Derfor er det bra at skattelette ikke er blant Høyres hjertesaker som opptar de mest.

Kvalitet og valgfrihet i helsevesenet? Hva mener de med det? Blir det bedre kreft-medisiner om du kan velge hvor du skal være syk? Blir de billigere om du får medisinene i Oslo istedenfor i Kirkenes? Flaskehalsen i norsk helse er forskning og utvikling av nye medisiner. Sykehus, leger og kostnader er kun så gode som medisinene. Resten er stort sett bestemt av lønnsnivåer og enkle sannheter om hvor lang tid ting tar. Feks, å gå, lese, skrive, blande medisiner og operere osv tar like lang tid og like mange bandasjer og blyanter, så det er svært vanskelig å spare noen betydelige mengder som gjør det verdt det uten å forske mer. Utvikling av flere medisiner øker både kvaliteten og senker prisen samtidig. Når man lager nye medisiner finner man med jevne mellomrom ut hvordan man kan lage medisiner billigere. Bank på forsknings-ambolten helt til Tor med hammeren får ondt i hodet, da blir helse- og omsorg billigere og bedre. Mye billigere og bedre enn om du stokker de andre kortene som en proff.

PS: “Skape trygge arbeidsplasser” – Gikk det ikke an å kopiere “jobb til alle”?

100 prosent av budsjettet når perfekt til 100 prosent av trafikken.

Dette er en e-post jeg sendte til vegvesenet etter at de svarte med det de mener var en god metode for å fordele ressursbruken på veinettet (Se kommentar-feltet for e-posten jeg svarer på), denne metoden har i hovedsak feilen at nåværende kvalitet på veien innehar en oppfunnet “verdi” som videre pengebruk må til for å “bevare”.

Jeg viser til nyheten om Dr. Adnan Rahman’s rapport om veinettet i Norge. http://www.nrk.no/nyheter/norge/1.8336063

100% av midlene dekker perfekt til 100% av trafikken, men vi bruker X% av budsjettet på Y% av trafikken istedenfor X% av midlene til X% av trafikken. Store deler går med til å som du sier “beholde verdien i veien”, som da ikke går til å forbedre veien der det er masse trafikk.
Det legges verdi i at veien har asfalt, selv om det er en blindvei uten nyttelast, og for at det ikke skal se ut som om verdien på veinettet går ned må man selvfølgelig fikse denne veien med jevne mellomrom. Men det er ikke grunnen til infrastruktur, vi tar ikke vare på ledninger som ikke går noen steder, eller som ikke frakter elektrisitet, å gjøre det ville vært å sløse med skattepenger. Tilstand på veien burde ikke ha noen betydning for pengebruken på veien, kun mengde trafikk i tonn (da blir transportruter litt høyere verdsatt enn skoleruta til mor og far). Verdien på veiene burde måles i verdien de bringer i skatteinntekter, det vil si nyttelast, arbeidere til og fra jobb, shoppere og fra butikken, hytteeiere til og fra hytta, uaktive personer til fysisk aktivitet (treningsstudio, skiløyper osv) som forkorter helsekostnadene med mer. Og den eneste måten å bruke pengene på de veiene som bringer inn skattepenger er å bruke pengene basert på hvor mange tonn som reiser på hvilke veistrekninger. Ingen andre kriterier. Poenget er å tenke langsiktig og med stort perspektiv, og å være redd for å miste verdiene man har lagt i veien er ikke langsiktig, verdier går ikke tapt om en blindvei i et boligfelt blir grusvei, eller om man kutter ned på svært lite brukte vei-mil og heller satser på færre strekninger som da får ordentlig “highway” standard og hastighet (la oss si 110kmt sone).
Man får ikke verdier av veiene, man kan heller ikke late som om veier har en prislapp, de har kun trafikkmengde, eller prosent av landet som avhenger av veien, for å si det på en annen måte. Om veien er god tjener man ikke mer i skatt av de som avhenger av veien (det må være høyere hastighet slik at flere får tid til å jobbe mer, bruke mer, hvis man skal tjene mer på en vei). Men en viss prosent av landet må kjøre omveier eller sitte i kø, dermed arbeide mindre, shoppe mindre, trene mindre osv, hvis veien ikke funker godt nok lengre. Pengebruk bør prioriteres prosentvis (tonn trafikk på veistrekningen delt på tonn trafikk på alle veier til sammen er lik prosent av det totale budsjettet man skal bruke på den veien), det er mye viktigere å holde en vei som 10% av Oslos trafikk-tonn kjører på vær dag i god stand, til og med en bedre stand med høyere hastighet for å gi rom for enda mer arbeid, enda mer shopping, enda mer trening, enn det er å beholde asfalten på en vei 0,001% av Oslos befolkning bruker, eller å beholde veien hundre personer bruker (mange ville sikkert blitt glad for et kommunalt rekke-garasje med lås et lite stykka unna huset, og mer hage foran huset, enn en dårlig vei med skattbetalte fartshumper).
Det eneste som gir grunn for å bruke penger på en vei er trafikkmengden, og det burde være den eneste basisen for fordeling av vei budsjettet (jeg sier det noen ganger, men det er fordi det er viktig).
De totale ca 20 milliardene burde fordeles ut på vær veistrekning til en så høy oppdeling som praktisk (kryss til kryss, er målet etterhvert som digital måling med mikrochip blir kostnadseffektivt).
Trafikkmengde i tonn på veistrekningen, delt på total mengde tonn på veien i landet, er lik prosenten av det totale budsjettet på 20 milliarder som veistrekningen skal kunne bruke i gjennomsnitt vært år de neste ti år (Så noen år er det ingen pengebruk, andre år settes det betong-dekke).
Om dette betyr at nye boligfelt kun får grusvei er det er forsvarlig i media, de vil få nye hovedveier der det gjelder med betong-overflate som varer mye lengre (Ikke vil man måtte bruke av budsjettet for å lage humper i den flate asfaltveien heller). Bruk pengene der folk faktisk kjører, alt annet er uforsvarlig.

Tenk slik, hvis ambulansen må kjøre i 20kmt utenfor huset ditt fordi grusveien får tennene til å klapre gjør det ingenting om de kan kjøre i 150 til sykehuset. Det er forresten mindre humpete med grusvei enn en hullete asfaltvei. Poenget med vei er å kunne transportere folk og fe, produkter og avfall, raskt og effektivt, med minst mulig tid og arbeid investert per mil og tonn, dette stammer i fra romeriket. Og om vi ikke stadig vil bruke mer på alt (feks postmenn og stort sett alle andre tjenester og produkter man tenker på), må vi kunne øke produksjon (dvs gjennomsnittlig hastighet man kjører i gjennom uka, færre stopp, mindre bremsing osv), og eneste måte å gjøre det er å bruke 10% av pengene der man bruker 10% av tiden i trafikken, 5% av pengene der man bruker 5% av tiden i trafikken, og 85% av pengene der man bruker 85% av tiden i trafikken. Transport er en vesentlig del av samfunnet, og for tiden er vi i fasen hvor vi prøver å begrense forbruket (vi har prøvd å bruke mindre feks energi også lenge nå for å slippe å bygge ut nettlinjer og produksjon), men vi må øke produksjonen (gjennomsnittshastigheten gjennomsnitts-tonnet med trafikk reiser i) og effektiviteten (frakte mer med mindre vei, mindre penger, høyere hastighet og færre og/eller bredere kjørefelt kanskje, mindre nedbremsing osv. De som kan hjelpe er de som driver med å forstå feks blodomløpet for å bruke det i design av produkter og systemer (når så du sist en eksos-manifold som er designet som et veikryss?)).

Dette er forresten noe man svært enkelt kan vise i spill som feks sim city 4 og Cities XL (At det er bedre å konsentrere transport på få, men svært raske veistrekninger, og forgrene veinettet fra rask til treg vei på en slik metode som blodårer forgrenes fra tykke blodårer til tynne blodårer. Og at man må bruke tonn trafikk som eneste basis for veiutbygging og vedlikehold (dit folk skal er det viktig at de kommer seg, men dit de ikke drar trenger de ikke å kunne dra raskt, så å si)). Bedrifter bygger forresten der flest kan nå de innen en gitt kjøretid (Derfor bygger de i sentrum av byer og rett ved hovedvei-avkjørsler, men derfor må også veinettet være slik at man kan komme fra langt utenfor sentrum og til sentrum raskt, det blir krise den dagen man tilbringer så mye tid i rushtrafikk at man har mer penger igjen på slutten av måneden enn forrige måned fordi man ikke fikk tid å bruke pengene).

Det er allerede slik at man ikke finner hus innenfor X tid reisedistanse til jobben man har fått. Det er hovedgrunnen til at boligprisene er blitt så store i noen områder.